Standpunkt der IBS e. V.

Die Entwicklung des Eisenbahn-Güterverkehrs in Europa

1. Der Eisenbahn-Güterverkehr in Europa
  • Unzureichende politische Rahmenbedingungen zum Aufbau eines wettbewerbsfähigen
    europäischen Schienengüter-Verkehrssystems.

  • Fehlende eisenbahnspezifische Regelungen für den liberalisierten europäischen Schienengüterverkehr.

  • Wettbewerbsnachteile durch ungleiche Wegekostenbelastungen zwischen den Verkehrsträgern zum Nachteil des Verkehrsträgers Schiene werden unzureichend und zu langsam abgebaut. Keine ausreichende Belastung der umweltbeeinflussenden Kosten an die verursachenden Verkehrsträger.

  • Keine transparente Kostenverteilung für die Schieneninfrastruktur zwischen dem Güterverkehr und dem Personenverkehr.
    Wettbewerbsnachteile durch technische, technologische und kommerzielle Grenzen auf einem einheitlichen EU-Markt.
Fazit:

Die Angleichung der Wettbwerbsbedingungen für die europäischen Landverkehrsträger und der Aufbau international gültiger Rahmenbedingungen für den europäischen Schienengüterverkehr muss zur vorrangigen Aufgabe der EU-Politik werden.

2. Schieneninfrastruktur
  • Höhere Geschwindigkeiten und Vertaktung des Personenverkehrs reduzieren die Verfügbarkeit der Hauptstrecken für den Güterverkehr.
    Separate Güterverkehrsstrecken stehen in der Regel nicht zur Verfügung.
    Die möglichen Streckenlasten (Achslasten) reichen häufig nicht aus, um eine wirtschaftliche Auslastung der Waggons vorzunehmen.

  • Frei zugängliche öffentliche Umschlaganlagen/-plätze bzw. Speditionsterminals mit Gleisanschlüssen sind aufgrund unzureichender Anschlussleistungen auf der Schiene kaum vorhanden. Dadurch besteht eine stark eingeschränkte Angebotsmöglichkeit für den Verkehrsträger Schiene im Einzelwaggon-Verkehr.

  • Im kombinierten Verkehr muss bei einer ausreichenden Anzahl von Umschlagterminals durch neue Technologien vor allen Dingen eine Beschleunigung des Umschlags erreicht werden.

  • Rückläufiges Interesse an Bau und Vorhaltung privater Gleisanschlüsse wegen günstigerer Alternativen auf der Straße.
    Staatliche und europäische Fördermittel fehlen oder stehen nur in geringem Umfang zur Verfügung bzw. werden nur sporadisch mit hohem bürokratischen Aufwand angeboten (z. B. Marco Polo)

  • Verfehlte Einsatz- und Beschaffungspolitik der nationalen Bahnen führt häufig zu Engpässen in der Bereitstellung von Lokomotiven für den Güterverkehr. Diese Problematik verschärft sich durch die Priorität des Personenverkehrs bei gemeinsamer Trassennutzung.
Fazit:

Die Politik soll Investitions- und Förderschwerpunkte zur Schaffung von leistungsfähigen Güterverkehrsstrecken mit hohen Achslasten setzen.

Erhöhung der privaten Investitionsbereitschaft in Speditionsterminals, Privatgleisanschlüsse und Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs u. a. durch Fördermittelanreize.

3. Trassenzugang
  • Entstehender Wettbewerb soll zu Innovation, Leistungsverbesserung und zur Kostenreduzierung im europäischen Eisenbahn-Güterverkehr führen.

  • Die Bereitstellung des Verkehrsweges "Schiene" muss neutral für alle potentiellen Nutzer erfolgen. Die Vorhaltung und Instandhaltung muss analog der Bereitstellung von Straßen im öffentlichen Interesse der jeweiligen Staaten bei Gewährleistung von Verkehrssicherheit und Wettbewerbsgleichheit liegen.

  • Die Trassenöffnung muss in allen Ländern im wesentlichen gleichzeitig geschehen, da ansonsten keine Wettbewerbsgleichheit der EVU gewährleistet ist.

  • Bei freiem Trassenzugang müssen auch alle anderen Betriebs- und Verkehrsbedingungen einen freien Wettbewerb für private EVU zulassen.
Fazit:

Die Trassenöffnung muß unter gleichen Zugangsregeln und vergleichbaren Trassenpreisen erfolgen und als europäische Lösung verstanden werden.

4. Internationaler Schienengüterverkehr
  • Die technischen / infrastrukturellen Unterschiede (insbesondere Stromsysteme, Gabarits, Spurweiten, Länge der Überhohlgleise, automatische Fahrsicherung) der verschiedenen Länder behindern die Entwicklung grenzüberschreitender Schienenangebote in Europa.

  • Im grenzüberschreitenden Eisenbahn-Güterverkehr hat das Zusammenwirken verschiedener Bahndienstleister negative Folgen für die kommerzielle Angebotsgestaltung. Probleme sind u. a.:

      separate Preisgestaltung jeder Bahn mit jeweils neu ansetzen der Frachtdegression

      stark differenzierte und häufig intransparente Nebengebührenregelungen

      Berechnung von Mindestpreisen bei kurzen Entfernungen

      unterschiedliche Auffassungen bei der Abkommensgestaltung (Vertragslaufzeiten, Rabattausmaß, Zahlungsbedingungen).


  • Nationale Differenzen in der technologischen Transportrealisierung (Achslasten, zugelassene Zuglängen und –gewichte) verhindern häufig die Bereitstellung einer effizienten Bahnalternative

  • Die Bedingungen für die Grenzpassage zwischen den europäischen
    Ländern müssen neutral für alle interessierten EVU gestaltet werden. Bestehende Verträge der nationalen Bahnen zur vereinfachten Grenzpassage (u. a. Vertrauensübernahme) müssen bei Einhaltung der Sicherheitsstandards auch für andere interessierte EVU nutzbar sein.
Fazit:

Die EU muß schnellstmöglich ein Programm zur Vereinheitlichung der technischen und technologischen Standards im Schienengüterverkehr in Europa auflegen.

5. Europäische Regelwerke
  • Die Mehrzahl der europäischen Regelwerke zum Eisenbahn-Güterverkehr im öffentlichen, kommerziellen, technischen und technologischen Bereich sind reformbedürftig. Die bereits eingeleiteten Reformen sind zu beschleunigen.

  • Die Wettbewerbsgleichheit des Privatwaggons gegenüber dem bahneigenen Waggon muß gewährleistet sein.
Fazit:

Unter Regie der EU/UIC müssen die eingeleiteten Reformen der Regelwerke beschleunigt und umgesetzt werden.

6. Waggonequipment/Transportgefäße auf der Schiene
  • Der europäische Waggonpark und die dazu gehörenden Dispositionssysteme sind häufig veraltet.

  • Aufgrund fehlender finanzieller Mittel der nationalen Bahnen sowie einer zunehmenden Verunsicherung der Privatwaggon-Unternehmen wurden in den letzten Jahren die Innovation und Investitionen in diesem Bereich gebremst.

  • Defizite bestehen weiterhin im Bereich der Ladungssicherung, satellitengesteuerter Positionsüberwachung sowie in der horizontalen und vertikalen Federung der Waggonaufbauten.

  • Die Regelungen öffentlicher Bahnen beim Einsatz von Privatwaggons führen zur Ungleichbehandlung (Leerlaufpreise, zu niedrige Frachtabschläge, Einstellbedingungen).

  • Die Unsicherheiten bei der zukünftigen Behandlung von Eisenbahnwaggons (z. B. Kleinschadenregeglung/Katalogschäden) führen zu einer allgemeinen Zurückhaltung bei Ersatz- und Zusatzinvestitionen in rollendes Material.
Fazit:

Die EU und die UIC werden aufgefordert, Wettbewerbsgleichheit für private und öffentliche Waggons herzustellen. Ferner müssen die zukünftig gültigen internationalen Bedingungen beim Einsatz von Bahnwaggons verbindlich festgelegt werden. Dies ist eine wesentliche Voraussetzung für Investitionen in moderne Transportgefäße/Waggonequipment.

7. Ganzzugverkehre
  • Für alle Ganzzugverkehre entsteht sukzessive ein starker Wettbewerb durch Einbindung privater Anbieter. Dies führt zu einer Veränderung der bisherigen Preis- und Leistungsstrukturen für Ganzzüge und Einzelwagen/Gruppen.

  • Neben den gutartreinen Ganzzügen von Gleisanschluss zu Gleisanschluss kommt der gemeinsamen Bildung gemischter Ganzzüge (ggf. mit kombinierten Verkehren) durch Speditionen, Operateuren und Bahnen eine höhere Bedeutung zu.
Fazit:

Der Ganzzugverkehr bleibt das wettbewerbsfähigste Angebot des Eisenbahn-Güterverkehrs. Die Subventionsmöglichkeiten aus Ganzzugeinnahmen für Einzelwagenverkehre werden wegfallen. Die Wettbewerbsfähigkeit der EVU bedeutet weniger Flexibilität bei der Wiederbeladung und verursacht mehr Leerläufe.

8. Einzelwaggon-/Waggongruppenverkehre
  • Die Transportmöglichkeiten des Einzelwaggons nehmen in den nächsten Jahren ab. Hintergründe hierfür:

      Schließung von Nebenbahnen und privaten Gleisanschlüssen aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit bei fehlenden alternativen Transportvarianten auf der Schiene (z. B. Verladung bei Dritten bzw. Wechsel auf kombinierte Verkehre)

      EVU-abhängiger Waggoneinsatz

      Fehlende oder nicht ausreichende Netzwerke für flächendeckende Sammel- und Verteilerverkehre im Einzelwagen/Gruppenverkehr

      Unzureichendes Waggonmaterial (Kapazität, gutartgerechte Ladungssicherung sowie Modalität der Waggons)

      Fehlende marktfähige Produkte

      Fehlende Quersubventionsmöglichkeiten der nationalen Bahnen aus profitablen Ganzzuggeschäften

  • Die Chancen des Einzelwaggons liegen in der konzentrierten Zuführung der Ladungen auf nahegelegene Konsolidierungsterminals und dortiger Zusammenführung mit kombinierten Verkehren und anderen Waggongruppen
Fazit:

Die IBS-Mitglieder streben in Zusammenarbeit mit den europäischen Bahnen eine Ausweitung des Einzelwagen-/Gruppenverkehrs an. Der Aufbau leistungsfähiger Knotenpunkte für das Bilden und Auflösen von Ganzzügen mit maximaler Flächendeckung in Europa wird für die zukünftige Rolle des Schienengüterverkehrs von entscheidender Bedeutung sein.

9. Kombinierter Verkehr
  • Der kombinierte Verkehr in kompletten Zügen über zentrale Intermodal-terminals bildet das größte Potenzial für den Einstieg privater EVU.

  • Die Zusammenführung der Produktionssysteme des kombinierten und konventionellen Wagenladungsverkehrs muss neben dem KLV in Ganzzügen europaweit gewährleistet werden. Hierin liegt eine erhebliche Chance zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

  • Mit zunehmender Schließung von Anschlussgleisen und Zugangsstellen zum Netz kommt der Errichtung alternativer Umschlagstellen für kombinierte Verkehre mit Umladung der Güter bzw. Equipmentumschlag mit mobilem Gerät wachsende Bedeutung zu. Die Zusammenführung mit Einzelwaggonverkehren muß gewährleistet sein.

  • Die Anzahl der beteiligten Unternehmen in der Dienstleistungskette des KLV muß im Interesse eines wettbewerbsfähigen Systemangebotes reduziert werden.

  • Die Wirtschaftlichkeit des kombinierten Verkehrs kann durch zunehmende europaweite Standards (Waggons, Equipment, Umschlagsanlagen) verbessert werden
Fazit:

Der kombinierte Verkehr hat trotz der dargestellten Probleme langfristig Wachstumspotenziale. Soweit wettbewerbsgleiche Rahmenbedingungen gegenüber der Straße nicht geschaffen werden können, müssen öffentliche Förderungen beibehalten bzw. künftig gewährt werden.

10. Situation der europäischen Bahnspeditionen


Die Position der europäischen Bahnspeditionen als Regisseur vor allem des internationalen Eisenbahn-Güterverkehrs ist aus folgenden Gründen erforderlich:

  • Aufbau kundenorientierter, verkehrsträgerübergreifender Transportlösungen unter Einbindung des Verkehrsträgers Schiene

  • Schaffung speditioneller Knotenpunkte für gemischte Ganzzugverkehre im Industrie- und Konsumgüterbereich in allen europäischen Ländern,

  • Kurzfristige Angebote im europäischen Haus-Haus-Verkehr bei Zusammenführung der Systemstärken der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Bahnspeditionen,

  • Verbesserung der Serviceleistungen während und im Anschluss an den Schienentransport

  • Erarbeitung von Alternativkonzepten bei vorgesehenen Schließungen von Nebenstrecken und Zugangsstellen zur Schiene

  • Einbindung moderner Informations- und Abrechnungssysteme
Fazit:

Die europaweit operierenden Bahnspediteuresind bereit, Einzelwaggonverkehre wirtschaftlich zu bündeln und durch Investitionen in Verknüpfungspunkte/Umschlaganlagen sowie Kooperation mit wettbewerbsorienterten EVU die Verlagerung von Straßenverkehren auf die Schiene zu steuern.
 
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